Boa Tarde

Hoje trago algumas apostilas da Federal Aviation Administration, sabemos quanto nossas apostilas são arcaicas, já estas do FAA sofreram atualizações, que a nossa não recebeu (a brasileira e uma copia da usada pelo FAA na década de 60) 

Trago estas, a título de conhecimento a agregar, pois segundo a ANAC se estudarmos outro material contrario ao dela estaríamos "errados", 

Coisas do nosso pais (infelizmente)

São seis apostilas em inglês, dois volumes de Celula dois de GMP um de Avionicos e um manual sobre balanceamento de aeronaves.

Como sabemos nossa atmosfera é composta por 21% de Oxigênio 78% de Nitrogênio, e 2% referentes a soma dos demais gases, do total de nossa atmosfera, nos é vital o oxigênio,  ele é o combustível de nossas células e sem ele não é possível haver vida.

Além dos gases nossa atmosfera e caracterizada por suas variações de temperatura e pressão, é também dividida por camadas, sendo elas:

Assim como as grandes novidades da aviação, esta foi muito bem aceita, e logo os fabricantes começaram a criar projetos de aeronaves PRESSURIZADAS, mas nem tudo são flores neste meio, afinal de contas os aviões passaram a ser bombas de ar sobe alta pressão, e controlar essa pressão não era algo fácil com a tecnologia da época, o primeiro avião comercial de passageiros a ser equipado com um sistema de pressurização de cabine foi o  De Havilland Comet, assim que lançado ele foi um sucesso de vendas, e todo mundo voava a jato, alto e veloz.

Porem como eu disse nem tudo são flores, em janeiro de 1954 um Comet que decolara de Roma, Itália se despedaçou quando sobrevoava o mar, isso fez com que seus voos fossem suspensos para averiguações., logo a noticia circundou o globo terrestre, e os olhos do mundo voltaram para aquele quadri-jato pressurizado; sem muitas respostas os voos foram retomados e dias depois outro Comet foi destruído por uma foça tão devastadora que nem mensagens de May Day foram enviadas ao solo. 

Apos vários estudos e testes, incluindo uma "traquitana" em que um Comet foi submerso em um tanque gigante e suas asas eram movimentas simulando os esforços estruturais; o Comet teve a fuselagem rompida revelando aos engenheiros uma descoberta histórica  o famoso ponto de fadiga das janelas quadradas; esses eram as quinas formadas por cortes quadrados na fuselagem, o que levava a trincas que partiam destes ângulos retos, a partir dai as janelas e cortes passaram a ser arredondados reduzindo os pontos de fadiga assim reduzindo o risco da descompressão explosiva por falha estrutural.

    

Apos compreender quais reforços estruturais eram necessários, novas aeronaves pressurizadas foram produzidas, e hoje voamos com segurança graças aos acidentes do Comet.

Voltando ao sistema de pressurização...

O sistema de pressurização é projetado para;

1. Assegurar conforto e segurança para os passageiros 
2. Ser capaz de manter uma altitude de pressão de cabine de aproximadamente 6.000 pés à máxima altitude de cruzeiro prevista para a aeronave
3. Prevenir rápidas mudanças de altitude de cabine que possam ser desconfortáveis ou danosas aos passageiros e tripulantes
4. Permitir uma troca rápida do ar da cabine. Isto é necessário para eliminar o odor e remover o ar viciado
5. A cabine suportar grandes diferenças de pressão, entre o meio interno e o externo (lembrando que elas são projetadas para aguentar elevadas pressões internas, e não externas)

O sistema pressuriza o ar externo e insere este ar dentro da fuselagem selada, mantendo assim uma atmosfera semelhante a da crosta terrestre.

Os cinco requisitos básicos para o bom funcionamento de um sistema de condicionamento de ar e pressurização de cabine são:

1. Uma fonte de ar comprimido para pressurização e ventilação. As fontes de pressurização da cabine podem ser, compressores acionados pelo motor da aeronave, super-carregadores independentes de cabine ou ar sangrado diretamente do motor da aeronave.
2. Um meio de controle da pressão da cabine pela regulagem do fluxo de saída do ar da cabine. Isto é conseguido por um regulador de pressão da cabine e uma válvula de fluxo de saída.
3. Um método de limitação da pressão máxima diferencial à qual a área pressurizada da cabine estará sujeita. Válvulas de alívio de pressão, válvulas de alívio negativo (vácuo) e válvulas de alijamento são utilizadas com essa finalidade.
4. Um meio de regulagem da temperatura do ar (na maioria dos casos resfriamento) sendo distribuído à seção pressurizada da aeronave. Isso é conseguido por um sistema de refrigeração, trocadores de calor, válvulas de controle, elementos de aquecimento elétricos e um sistema de controle de aquecimento da cabine.
5. As seções da aeronave que precisam ser pressurizadas, devem ser seladas para reduzir o vazamento indesejável de ar ao mínimo. Essa área deve ser capaz de suportar seguramente a pressão diferencial máxima entre a cabine e a atmosfera, à qual ela estará sujeita.

Um tipo de válvula de saída de fluxo é uma simples borboleta, que é aberta ou fechada por um motor elétrico. O motor recebe sinais elétricos amplificados de um controlador de pressurização para variar a posição da válvula para um voo pressurizado. Algumas aeronaves usam uma válvula de saída de fluxo pneumática, logo teremos válvulas, eletricamente comandadas e operadas e as eletricamente comandas e pneumaticamente operadas.

Válvulas de segurança

Três válvulas podem ser utilizadas para controle da pressão da cabine, e principalmente back-up em caso de falha no sistema, são elas:

Válvulas de alívio de pressão, válvulas de alívio negativo (vácuo) e válvulas de alijamento.



Válvula de alivio de pressão - Pressure Relief Valve,

Esta alivia a pressão da cabine ao ser ultrapassado um limite estabelecido pelo fabricante, EX: 737 NG elas abrem a partir de 9.1 PSI, estas válvulas não possuem controle, elas abrem, e assim que a pressão cai abaixo de 9.1 PSI elas se fecham.

Válvula de alivio negativo - Negative Pressure Relief Valve

Como disse no começo as aeronaves são fabricadas para suportar grandes pressões de dentro para fora e não de fora pra dentro, em alguns casos, como em despressurização, pode criar uma pressão interna  menor que a externa, isto é potencialmente perigoso para a aeronave, a fuselagem pode ser destruída.

Estas válvulas trabalham de forma inversa a Válvula de Alivio, ela na verdade não libera a saída do ar e sim a entrada do ar para equalizar a pressão interna x externa.

Válvula de Alijamento

Esta faz a liberação da pressão interna de forma controlada, é utilizada para despressurizar a aeronave. seja em emergência ou no pouso, é comum as aeronaves utilizarem a Outflow Valve para esta função.

Sistema de Controle


Claro para todo este sistema funcionar é necessário um sistema para controle: da altitude de cabine, rate da altitude de cabine e comando automático e  manual das válvulas.

Antes de tudo vamos explicar alguns termos :
Altitude de Cabine - Altitude em que a cabine sera pressurizada, como disse antes quanto mais alto menor a pressão, a ideia é pressurizar a cabine, com uma pressão que seja parecida com a que vivemos, a 37mil ft por ex o mais próximo que podemos alcançar são os 8000ft, sendo assim esta seria a altitude de cabine selecionada pela tripulação.

Rete da altitude de cabine - este é a velocidade vertical desta altitude de cabine, ou seja a velocidade com que ela vai subir ou descer.

Comando manual das válvulas

No caso do 737, ele não possui um válvula de alijamento, sua Outflow valve é comandada manualmente em emergência e automaticamente no pouso, durante uma emergência em que a aeronave tenha que ser despressurizada, a tripulação selecionara opção MAN na chave seletora e depois através do Switch OPEN CLOSE abre ou fecha a válvula, dentro das necessidades.

Este painel ainda possui dois instrumentos analógicos, onde são lidos:
altitude de cabine, pressão diferencial, e climb de cabine (RETE)

Um sistema de avisos luminosos onde são indicados modo em operação do sistema e anomalias.



Selagem da fuselagem


Toda a estrutura da aeronave a ser pressurizada deve ser projetada para tal fim, deve possuir diversos reforços que garanta a sua integridade, durante os esforços sofridos pela pressurização, a fuselagem não deve ser "rígida" ela deve se adaptar as mudanças de pressão, estas áreas devem ser sempre inspecionadas em busca de trincas fissuras ou vazamentos de pressurização, alem da fuselagem os vidros e portas também possuem sistemas de fixação que contem a pressão no interior da aeronave, vários acidentes já ocorreram por causa da perda de pressurização ou mesmo por despressurização explosiva, desta forma cabe, a todos os envolvidos na operação de aeronaves pressurizadas ficar atento ao minimo sinal de fadiga de metal, vazamentos de pressurização ou avarias em janelas e para brisas, afinal e sempre melhor evitar do que remediar. assim decolamos seguros....


Carlos H Peroni Jr
mapblog.sac@gmail.com
Manutenção de Aeronaves no Facebook

        Na aviação, assim como qualquer outra área do conhecimento técnico, é cercada por termos técnicos e abreviaturas, sendo o Técnico obrigado a familiarizar-se com estes termos, ou pelos menos tentar... afinal são vários os termos e siglas; na aviação temos até vários sentidos para uma mesma sigla ou varias siglas para um sentido só, e assim tudo depende da interpretação; do que se trata o texto, e até mesmo quem fabricou a aeronave.

    Para ajudar trago um DOC com Oito paginas, com uma verdadeira sopa de letrinhas, disponibilizado pelo Professor de GMP do III Modulo. Yuri de Toledo Guirlanda.

Click para baixar ===> ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES

Espero que gostem!!!

Carlos H Peroni Jr

mapblog.sac@gmail.com

Sabemos que os profissionais da aviação são pressionados de vários lados, sejam eles pilotos, comissários  despachantes, ou técnicos da manutenção, esta pressão vem por parte da companhia, dos prazos, do trafego, das situações meteorológicas, porem estas pressões são visíveis, e nos afeta no momento do nosso trabalho, porem existem as pressões que se acumulam e somam as pressões do ambiente de trabalho, se trata dos problemas particulares, aqueles que deveriam ficar em nossa casa, mas nem sempre, são deixados la, e volta e meia povoa nossos pensamentos, nos desconcentra por segundos, segundos que podem ser fatais, ainda mais se somarmos todos os problemas, ou seja, trabalho mais casa, estes são ingredientes para, um acidente,

Este vídeo foi uma encenação de uma novela, porem mostra os stress que um piloto recebe, para liberação de um voo de transporte de  cargas em uma pequena empresa, e por pressão, falta de atenção, a aeronave é abastecida de forma errada, o que leva a queda após a decolagem. da mesma forma que o piloto errou todos os outros profissionais da aviação, podem errar!!

Este próximo vídeo nos mostra como a falta de tempo se mostra critica na manutenção de aeronaves, o vídeo apresenta o acidente do voo Continental Express 2574 onde um Embraer Brasilia cai por falha na manutenção.

Este mostra como fatores emocionais podem levar a medidas extremas, todo stress devem ser levado em conta e deve ser tratado, com tal importância.

Por fim neste podemos ver alguns erros da manutenção que contribuíram para falhas estruturais que levaram a acidentes com descompressão explosiva.


Em fim todos os videos apresentam erros pequenos que levaram a grandes acidentes, erros que poderiam ser evitados, se o fator stress fosse identificado e isolado a tempo, não distante da nosso realidade temos acidentes ocorridos aqui no Brasil, alguns recentes e outros históricos, onde a falha humana ocorreu por pressão seja ela profissional ou particular.

E muito importante sempre lembrar da tríade que da equilíbrio a esta relação, O Homem A Maquina O Meio, mantendo este tripe a segurança de voo é mantida.

Carlos Henrique Peroni Junior
mapblog.sac@gmail.com.br

A Aeronáutica implantou no ano passado, em Brasília, um laboratório com capacidade de abrir e analisar dados de caixas-pretas de aviões civis e militares que tenham se envolvido em acidentes no Brasil. O G1 visitou o local para acompanhar o trabalho dos especialistas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). 

Após a instalação do Laboratório de Análise e Leitura de Dados de Gravadores de Voo (Labdata), no ano passado, foram abertas e analisadas no Brasil 31 caixas-pretas de aeronaves ligadas a acidentes. Em 2009, somente dois equipamentos tinham sido lidos após serem enviados para o exterior. 

Dentre as caixas-pretas lidas em 2011 no Brasil há algumas de Bolívia e Colômbia. 

Antes da implantação do laboratório, a Aeronáutica mandava os gravadores para exterior em casos estritamente necessários. Isso porque há custos no deslocamento dos investigadores e a aeronave precisava parar de operar enquanto os dados são obtidos. Foi isso o que ocorreu em 2007 com o gravador do Airbus da TAM que colidiu contra um prédio no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, deixando 199 mortos. 

“Ainda não temos a capacidade total de ler caixas-pretas danificadas (como atingidas fogo, cabos cortados, com interferências ou que sofreram algum dano), pois vamos adquirir em 2012 os kits para leitura mais complexa. Já conseguimos ler alguns gravadores danificados, entre eles o de uma aeronave boliviana e de um Learjet que caiu na Baía de Guanabara quando faria um pouso no Aeroporto Santos Dumont, e que sofreu oxidação", disse ao G1 o coronel Fernando Camargo, que apurou as causas do acidente da TAM e é gerente do projeto que implantou o Labdata. 

“No caso do Learjet, tivemos que abrir a caixa metálica que protege e tirar a placa de memória, colocando-a em outro gravador do mesmo fabricante para que pudéssemos ler”, acrescenta o oficial. Se aberta de forma inadequada ou por pessoa não treinada, tudo pode ser perdido. 

“O gravador de dados, que registra informações como velocidade, altitude e como se comportaram os sistemas da aeronave, é hoje matéria-prima fundamental para a entender o que ocorreu em um acidente, pois nos dá informações precisas. Já o de voz não é tão imprescindível, usamos apenas diálogos importantes. Às vezes, a Justiça nos pede a transcrição dos diálogos e nem sempre os temos”, explica Camargo. Cada dado que a caixa-preta grava é chamado de "parâmetro". 

Outra caixa-preta que deu trabalho, após ser queimada externamente, foi a do acidente com um LET da companhia Noar, que caiu no Recife em julho, deixando 16 mortos. O gravador de voz foi aberto no Brasil, já o de dados teve de ser levado aos Estados Unidos. "Já em 2010, no caso de um Bandeirante que sofreu um acidente grave e a caixa-preta foi danificada, nem a fabricante conseguiu fazer a leitura e nós não tínhamos o cabo compatível para recuperar as informações. Pela internet ele custava muito caro, mas um amigo conseguiu comprar e nos enviar pelo correio”, relembra. 

O Cenipa é o órgão responsável por investigar acidentes aéreos no Brasil conforme a lei federal de 1982 que criou o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer). Segundo o chefe do Cenipa, brigadeiro Carlos Alberto da Conceição, auditoria da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) apontou que o Cenipa atingiu em 2009 um nível de conformidade de 96% conforme os padrões internacionais, empatado em primeiro lugar com a Agência Européia para a Segurança da Aviacão (Easa). Não é necessária a homoloagação da Icao para o Cenipa possuir um laboratório de caixa-preta. 

Como é o processo

O avião tem duas caixas-pretas, que normalmente ficam na parte traseira da aeronave: uma que armazena os dados do voo- dependendo da aeronave, podem ser até mil parâmetros por até 40 horas - e outra de voz, com os diálogos da cabine. Novos modelo, chamados de combo, unem as duas gravações em uma só caixa.

Reportagem original pode ser vista em:globotv.globo.com

Carlos Henrique Peroni Junior

mapblog.sac@gmail.com 

Devido as duvidas dentro de sala vou explicar o Sistema Anemométrico e seus componentes, lembrando que em breve teremos prova sobre instrumentos (Eletrônica Pratica)

O sistema é composto basicamente por um tubos pitot,  uma tomadas estáticas, tubulações para levar o ar até os instrumentos, uma válvula de dreno, e os trés instrumentos, Indicador de Velocidade, Altímetro, e o Variômetro (Climb, VSI, Indicador de Velocidade Vertical Etc.)

Abaixo podemos ver o sistema instalado em um EMB 712 TUPI

Este sistema trabalha com duas pressões:

Estática:
Resultante do ar parado a volta da aeronave, no avião esta e a pressão atmosférica.

Pitot e o mecanismo responsável por receber ar de impacto do avião e levar a pressão deste ar até o instrumento,

Existem pitot que vão gerar dados de estática e dinâmica, estes possuem uma camara de pressão dinâmica e uma de pressão estática, outros apenas dinâmica, sistemas instalados com pitot de pressão apenas dinâmica, deverão ter instalados na fuselagem da aeronave uma tomada estática, ao lado vemos um exemplo de tubo pitot que possui camara dinâmica e estática.

O ar de impacto que entra pelo tubo "branco" é dado o nome de pressão total pois o tubo recebe pressão dinâmica e estática, é impossível separa-las nesse momento, outros dois orifícios na lateral do tubo pitot recebem pressão estática, pois o ar ali entra sem velocidade por tanto ESTÁTICO dai o nome de pressão estática, neste sistema dois tubos distintos saem do pitot um levando pressão total e outro levando pressão estática, alem disto todo tubo pitot possui uma resistência elétrica que deve ser ligada antes da decolagem, para evitar o entupimento do tubo com gelo, e orifícios na parte de traz onde sera drenado a agua que entrar no tubo. Acima um tubo de pitot sem tomada estática, neste caso existe o orifício da frente onde entra a pressão total e um na parte de traz onde vai ser drenada a agua. 

Cuidados especiais são necessários com os tubos de pitot, como já dito antes, eles devem ser aquecidos para não ocorrer o entupimento por gelo devem permanecer fechados durante a inatividade da aeronave, pois incertos ou poeira poderá entupir seu orifício. ao lado um exemplo de proteção, esta caba envolve o tubo e protege sua ponta, porem deve se ter paciência, não é porque a aeronave acabou de chegar no angar que você vai correr e  proteger seu pitot, afinal, este vai estar muito quente devido a sua resistência, sendo necessário esperar que ele esfrie.

Tomada Estática                                                                   

Tomadas estáticas são utilizadas em aeronaves em que seus pitot's só admitem "pressão total" estas são instaladas ao longo da fuselagem onde não exista turbulência e o ar passe liso faceando a fuselagem, ao lado vemos exemplos de tomadas estáticas, chamadas de "static port."

Assim como tubos pitot esta também necessita de cautelas sua superfície deve ser lisa e sobre ele nada deve ser pregado, durante a limpeza deve ser protegida para que não seja entupida e durante o voo e aquecida para evitar congelamento.


Dreno


Cada linha tem seu dreno instalado no lado correspondente, na parte inferior do nariz do avião, podendo ser inspecionado e removido através de uma janela de inspeção identificada com a inscrição “Dreno Pitot”. Consiste de uma pequena garrafa de plástico transparente, com a finalidade de recolher toda água que penetre na linha . 


Instrumentos de voo
Nas configuração mais básicas teremos a obrigação de ter cinco instrumentos sendo eles:


Altímetro,  Velocímento, Variômentro, Horizonte Artificial ,Bussola

Deste cinco, três são alimentados pelo sistema anemométrico sendo ,

Altímetro, Velocímetro, e o Variômetro



Altímetro 





Há muitos tipos de altímetros em uso nas aeronaves, entretanto eles são construídos no mesmo princípio básico de um barômetro aneróide. Eles dispõem de elementos sensíveis a mudanças de pressão (aneróides), que se expandem ou contraem com a mudança de pressão nos diferentes níveis de vôo. este instrumento recebe pressão estática e sua capsula com vacuo no seu interior, move dependendo da variação desta pressão estática, a capsula aneróide infla ou desinfla, movimentando um eixo ligado  a engrenagens que transforma o movimento linear da capsula em movimento rotacional dos ponteiros, através de engrenagens este movimento e amplificado. Altímetros são fabricados em materiais bimetálicos, o que neutraliza os efeitos do calor sobre seus metais,

Indicações de um altímetro


Os altímetros variam em; 
dois ponteiros, três ponteiros e um ponteiro, com um display digital ou analógico como o deste 737 ao lado. altímetros possuem uma escala de 0 a 9 e cada ponteiro representa uma faixa de leitura como explica o desenho abaixo.







Este altímetro ao lado direito é usado em um Cessna 182Q, este possui os três ponteiros, como podemos ver na imagem o ponteiro menor é dos 1000 pés (Milhar) ele é responsável pela leitura de milhar seu ponteiro maior e mais largo é responsável pela indicação dos 100 pés sendo responsável pela indicação de centenas. neste momento, este altímetro marca 1000 pés a uma pressão barométrica de 28.32 In HG esta janela a lateral direita indica a pressão barométrica, através de seu seletor é feito o ajuste de altímetro, abaixo do nível de transição, a pressão sera fornecida pelo aeroporto, esta será a pressão atmosférica do campo, apos o nível de transição (por volta de 6000 6500 na TMA BH "este varia com a altitude do campo" ) deve ser ajustado a pressão padrão ISA 29.92 IN HG ou 13.10 HPA.