Brasil recebe relatório final sobre a queda do AF 447 (Globo.com)
França divulgará oficialmente o documento em 5 de julho.
Tragédia que matou 228 pessoas completou 3 anos nesta sexta (1º).
Os pilotos do voo AF 447 não compreenderam a tempo que o avião perdeu
a sustentação após um procedimento equivocado do copiloto mais novo e
isso levou à queda do avião, que matou 228 pessoas em 1º de junho de
2009.
Nos segundos finais, eles tentaram impedir o acidente, mas a aeronave
já estava em tão baixa velocidade que reverter a queda do Airbus A-330
da Air France – que havia partido do Rio de Janeiro e seguia em direção a
Paris – no Oceano Atlântico, há 3 anos, era praticamente impossível.
A disposição de informações no painel e o design da cabine da aeronave
foram fatores que contribuíram para dificultar que a tripulação
identificasse a ação errada do copiloto menos experiente – que estava
com os comandos – e também que o avião estava caindo porque perdeu
sustentação.
Esses registros constam no relatório final que o BEA (Escritório de
Investigações e Análises, na sigla em francês, encarregado das
investigações) promete divulgar em 5 de julho. O documento já foi
recebido por Brasil, EUA, Inglaterra e Alemanha para as considerações
finais, conforme apurou o G1. Segundo a legislação
internacional, a Convenção de Chicago, os países têm 60 dias para enviar
sua posição. O BEA pode não mudar o texto com base nas ponderações
feitas, mas elas deverão obrigatoriamente constar no final do relatório.
A investigação confrontou dados das caixas-pretas com ações da cabine e
respostas da aeronave e apontará que o desenho da cabine, o automatismo
do Airbus e a falta de treinamento adequado estão entre os principais
condicionantes para que os pilotos não entendessem por que o avião caía.
Outros três relatórios preliminares foram produzidos pelo órgão
francês. O último já trazia as informações das caixas-pretas e relatava
que o copiloto mais novo estava no comando da aeronave. O comandante
havia deixado o posto para ir dormir pouco antes de entrar em uma
tempestade, sem fazer uma divisão clara de tarefas entre os copilotos.
Durante a passagem pela tempestade, a baixa temperatura externa congela
os sensores pitot e bloqueia a medição de velocidade. Sem informações
corretas, o Airbus sai do piloto-automático.
O copiloto mais novo assume os comandos e, em uma atitude que não se
sabe explicar, eleva o bico da aeronave, fazendo o alarme de estol
(perda de sustentação) tocar duas vezes.
Com o procedimento de subida, o avião perde ainda mais velocidade e
realmente começa a perder sustentação. O alarme de estol toca mais de 70
vezes – algumas delas por quase um minuto ininterrupto.
O copiloto mais novo, que está nos comandos, mantém sempre esta ação de
subida, enquando o correto seria jogar o bico do avião para baixo,
recuperando velocidade e sustentação e impedindo o acidente.
Nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em caso de perda de
sustentação de Airbus em alta altitude e sem informações confiáveis de
velocidade. O copiloto mais experiente chega a dar, em alguns momentos, a
ordem para que o colega tome a atitude correta, mas não se dá conta da
ação equivocada de seu companheiro, e isso foi dificultado pela falta de
informações sobre a real situação de estol no painel do Airbus.
Ao ser chamado pelo copiloto mais experiente, o comandante retorna à
cabine cerca de 3 minutos após a queda do piloto automático. Ele não
entende o que ocorre e não toma nenhuma atitude. Menos de 1 minuto
depois, o Airbus choca-se com a água.
Em nenhum momento, os passageiros receberam aviso de problema. Todos os
228 a bordo morreram na tragédia. Apenas 153 corpos foram identificados
após as buscas.
Sistema de controle
O BEA criou um grupo de trabalho para tentar entender as ações da
tripulação na cabine e se fatores psicológicos – como pressão, estresse,
sobrecarga de trabalho ou conhecimentos prévios – interferiram na
tragédia. Mas o que os pilotos pensaram na ocasião é impossível
determinar. Uma das hipóteses são as mudanças realizadas durante o voo
nos modos de controle do sistema “fly-by-wire”, da Airbus.
Quando o piloto automático desconecta, o computador passa de “normal
law” (modo que protege o avião contra movimentos equivocados e evita o
estol) para “alternate law” (com poucas proteções sobre as ações do
piloto). Há duas formas de “alternate law” – uma com e outra sem
proteção de estol.
Quando os pitots congelaram e o computador passou a receber informações
discrepantes de velocidade, o A330 entrou em "alternate law" sem
proteção de estol. É possível que o piloto novato não entendesse algumas
das restrições do sistema e nunca houvesse voado nesse modo.
Confira 11 fatores que culminaram no acidente no AF 447 em 1º de junho de 2009:
O voo AF 447 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite
de 31 de maio. Quando voava sobre a região monitorada pelo Cindacta do
Recife, o controlador de voo faz contato com a tripulação acreditando
ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no
mesmo horário. O comandante percebe o erro e avisa.
Minutos depois, o controlador passa uma nova frequência de rádio que a
tripulação deve usar para o contato com Senegal (a próxima área de
cobertura de radar). O comandante repete os números (a ação é chamada de
cotejamento), mas troca 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não
percebe o erro.
Mais tarde, um controlador brasileiro tenta contato – sem êxito – três
vezes com o AF 447. A região não é coberta por radar, e a aeronave não
estava conectada a um sistema via satélite que permitiria o envio de
dados.
Houve demora da Air France em informar o desaparecimento do voo e para
começar as buscas. Também os controles do espaço aéreo de Brasil e
Senegal demoraram para notar o sumiço do Airbus A330.
Aviões e navios de França, EUA e Brasil foram deslocados para a região
apenas durante o dia. Segundo a caixa-preta, a queda aconteceu às
2h14min28s GMT (23h14 no horário de Brasília). Os primeiros destroços e
corpos começam a ser encontrados quase uma semana depois.
Quando a aeronave segue para a tempestade, as nuvens carregadas
preocupam um pouco os pilotos. Eles comentam os fatores meteorológicos e
que já haviam enfrentado outras situações semelhantes e piores. O nível
de turbulência aumenta ligeiramente, mas isso não chega a assustar.
A tempestade pode ter atuado como fator psicológico, como aumento de
estresse. E houve falha na análise das condições meteorológicas. A
tripulação poderia ter mudado a rota e desviado da tempestade, como
outras aeronaves que fizeram o mesmo trajeto naquela noite.
Na passagem por cima da tempestade, a temperatura externa cai muito e
há a formação de gelo nas sondas pitot, que deixaram de mandar
informações corretas sobre a velocidade. O sistema passou a receber três
informações diferentes de velocidade, e o piloto automático se
desconectou.
A Air France informou na época que estava em processo de troca das
sondas por outras que resistem a até - 50ºC. A fabricante e as agências
que regulam a aviação civil na Europa e no Brasil poderiam ter exigido
que o modelo só voasse a altas altitudes com pitot de maior resistência.
Os pilotos não entendem o que está acontecendo, mesmo com o alarme de
estol tocando 75 vezes. Eles também não entendem quais informações eram
corretas. Nenhum dos pilotos identificou formalmanente a situação de
estol e nenhum dos pilotos faz referência em voz alta ao estol, o que é
um procedimento padrão. Os passageiros não receberam nenhum aviso.
Quando o piloto automático se desconecta, o piloto mais novo começou a
colocar o bico do avião para cima, provocando a situação de estol. Não
se sabe o motivo que o levou a tomar tal decisão. A ação correta seria
jogar o bico do Airbus para baixo, para ganhar velocidade e recuperar
sustentação.
O BEA apontou que "em menos de um minuto após a desativação do piloto
automático, o avião sai de seu domínio de voo, como resultado das ações
de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz".
A falha de gerenciamento de controle de cabine (CRM, como a sigla é
conhecida na comunidade aeronáutica) é considerada um fator importante. O
comandante foi descansar e cedeu seu lugar para o copiloto mais novato,
sem deixar recomendações e divisão clara de tarefas entre os copilotos.
O copiloto com menos experiência (Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, e
com 2.936 horas de voo) assume.
O copiloto mais experiente (David Robert, de 37 anos, e com 6.547 horas
de voo) demorou muito para perceber que seu companheiro tomava a
atitude errada. Só entendeu nos últimos segundos antes de o Airbus se
chocar com a água.
O relatório preliminar já apontou a necessidade de um sistema com mais
autonomia para o posto do copiloto, permitindo uma maior divisão de
tarefas no controle do Airbus.
Não há como saber o que levou o copiloto menos experiente a cometer o
equívoco e por que os outros dois pilotos não entenderam o alarme de
estol. Uma das possibilidades é o sistema de controle do Airbus
(fly-by-wire). Os pilotos poderiam estar acreditando que estavam em um
modo de controle – que a aeronave entrou após a perda das informações e a
queda do piloto automático – que tinha proteção para estol (perda de
sustentação).
Não se sabe se os pilotos ignoraram o alarme de estol porque acreditavam se tratar de um sinal espúrio.
Outra questão é a inexistência de uma indicador visual aos pilotos,
durante a queda, do real nível de estol (o fator é chamado de incidência
e ativa o alarme de perda de sustentação).
A posição e o desenho da cabine podem ter dificultado o piloto mais
experiente a não perceber a atitude errada do novato. O "control stick"
(ou "side stick", equipamento semelhante ao controle de videogame usado
para enviar ordens ao computador) está posicionado embaixo da janela
lateral, ao lado do assento de cada um dos pilotos. Essa posição poderia
atrapalhar um dos pilotos a ver as ordens que o outro está passando
para a aeronave.
Esta observação, porém, é relativizada porque o comando aparece no
painel de controle à frente dos pilotos quando a ordem é dada. Apesar da
baixa velocidade e de o avião não estar mais voando, os pilotos, na
cabine, não perceberam e nem tiveram a visualização de que isso ocorria.
Os pilotos não haviam recebido treinamento para lidar com perda de
controle automático em alta altitude e nem sobre como reverter situações
de estol em alta altitude.
A perda de sustentação da aeronave é a causa da queda do A-330. O avião
estolou e permaneceu nessa situação devido ao procedimento equivocado
do piloto, segundo o BEA.
O relatório final vai recomendar melhorias no sistema de alarme e na
forma em que os pilotos possam visualizar diretamente no painel a
incidência de inclinação da aeronave e a situação de estol.
O G1 procurou a Air France, mas até a publicação desta reportagem não obteve retorno.
Em nota ao G1, a Airbus respondeu "que as autoridades
que investigam o acidente não identificaram quaisquer problemas
relacionados às aeronaves" e que "até hoje, não houve recomendações"
relacionadas ao modelo. "O relatório do BEA ainda não foi publicado,
então qualquer menção na imprensa é mera especulação", diz a fabricante.
Sobre a funcionalidade da cabine, a Airbus diz que "tem sido utilizadas
ao longo de décadas e foi concebida junto aos pilotos das companhias
aéreas e das autoridades do setor". A construtora acrescenta que "o
sistema de cockpit Airbus Fly-by-Wire está em operação desde 1988 e já
contabiliza 143 milhões de horas de voo e 65 milhões de voos até hoje”.
FONTES:
Reportagem de: Tahiane Stochero
Do G1, em São Paulo
Imagens retiradas do Google Imagens
Opinião:
"Novamente vemos relatórios com acidentes, em que falta de Treinamento, e erros de projetos por parte das aeronaves da Airbus, decidem a vida de centenas de pessoas, não vou ficar aqui defendendo minha ideia "Pro Boeing" e falando o que eu acho sobre o automatismo das aeronaves da Airbus, mas peço ao meus leitores que procurem no google ou quaquer outro site de busca sobre os acidentes ocorridos com aeronaves desta fabricante, e seus relatórios, de fato o excesso de automatismo vem gerando procedimento complicados, que vem resultando em acidentes como vimos em São Paulo com A320 PR-MBK da TAM, termino meu acréscimo de opinião, deixando alguns link relacionados a acidentes com Airbus e seu sistema Fly-by-wire"
(Carlos Henrique Peroni Junior)
Boa tarde a todos e bom Final de Semana
Carlos Henrique Peroni Junior
mapblog.sac@gmail.com
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